民航遭疫情重创，国际客运如何浴火重生？

*本文系环球旅讯读者投稿，作者单雪阳目前就职于四川航空。

始于2019年的新冠疫情，百年不遇，猝不及防，目前几乎全球沦陷。危局导致了世界经济断崖式崩塌，多国封航封城，各种矛盾增多且加剧。作为连接各国的国际航线纷纷按下“暂停键”，航司也成为这场灾难中最先一批受害者，全行业深陷谷底。面对危局如何应对？是一蹶不振还是浴火重生？

一、从旅游和经贸需求视角判定国际航空客运复航节奏

从复航的时间节奏来看，国际运输市场客源主要以旅游、公/商务、移民、留学生等客源为主，出境游客是国际航线最主要的效益保证和压舱石。在我国坚定实施扩大内需的战略政策下，各地中小学放假时间依旧确定为7月开始，暑运出境游客的消费需求将被引导转移至国内旅游，以支撑暑期达到旅游业和从业者全面复工复产的预期，综合上述背景，整体旅游解冻的时间节奏将分为四个：

1、省内本地周边开放状态：持续到2020年6月底；

2、适度放宽的跨省休闲旅游（健康码互通区域）：预计2020年7月开始至2021年春运前；

3、全面放宽国内旅行复兴状态（取决于是否存在二次爆发）：2021年春运后至2021年6月底，或2021年6月至2022年3月；

4、跨国正常状态（疫苗上市，不再有跨国旅行限制）：2021年6月底，2023年10月底。

我国出境游完全恢复正常最理想的预计是在疫苗成功上市，或者是境外最后一波疫情高峰冲击结束，此时消费者出境游的心理负担将缓解，因此国际旅游业务的全面复苏至少是在2021年3月之后，在此之前国际旅游客源承运为主的国际航线将不会恢复运营。

从复航的区域节奏来看，4月14日国务院总理李克强在东盟与中日韩抗击新冠肺炎疫情领导人特别会议上的讲话：要争取如期签署“区域全面经济伙伴关系协定”（RCEP），加快中日韩自贸区谈判，实现更高水平的区域经济一体化。因此在2021年3月以前，国际航线的恢复或在疫情管控有效的双边政府以经贸需求而实现的政策解禁，而这一部分航班多为以公商务、新移民留学客源为主的国际航线，综合从外交、经贸综合角度来看复航节奏为：

1、以实现中日韩自贸区推进：东北亚（日韩）、俄罗斯；

2、以落实全面区域经济伙伴关系协定：东盟10国、澳新、巴基斯坦；

3、全面战略伙伴关系国家：意大利、塞尔维亚、德国等在疫情期间双边关系提升的各国；

4、G20国家以及其它各国。

在疫情限制下我国实施坚决扩大内部需求的战略，而努力恢复经济发展，推进区域经济一体化仍然是我国坚定的对外政策之一，东亚将成为政策性解封最大获益的区域，积极准备复航东亚各航线是重要的战略安排。

二、国际航线复航的前瞻参考指标

国际航空运输协会的最新分析显示，遭受新冠肺炎疫情冲击，2020年航空公司客运收入或将暴跌3140亿美元，同比2019年下降55％。4月13日，民航局与亚太国家在线讨论疫情期间的飞行运行安全，可见如何在疫情恢复阶段安全有效复航国际航线已经成为ICAO和各国民航局关注重点。以下指标可用来进行预测国际客运市场复航。

1、通航目的国新冠疫情数学指标

使用WHO与各国卫生机构发布数据包括基本传染数R值指标，是否低于1；日新增患者曲线光滑度CAD，是否越小，两项指标越小，则疫情缓解程度越好。

2、通航目的国客运、货运实际承运量

按照市场经济运行原则，货物运输量指标增长速度越快和总额越高，其对于人员流通的需要越高，即货运量将转化客运量呈现正相关性。旅客运输量的变化值，双边一线城市的OD流量将成为未来双边国家OD流量的前瞻指标。

3、消费者相关经济活动指标

社会消费品零售增长率，消费者信心指数，以及居民存款额度变化情况三项，可综合判断消费者对当前经济形势评价和对经济前景、收入水平、收入预期以及消费心理状态，即旅客的消费意愿和能力。

政府间的旅行限制令，主要是由疫情缓和发展程度和经济活动需求所决定。换而言之，或因疫苗研制成功，或因经济需要疫情常态化管理，疫情和经济活动需求将最终决定何时取消旅行限制，一旦疫情好转至社会可承载范围内，各国当下投入的财政政策和货币宽松效应将逐步体现到消费者层面，内部社会秩序终将快速恢复，外部国际客运市场逐步恢复。

三、疫情后国际航空运输的变化和应对建议

疫情后国际航线竞争将发生深刻变化。近几年尤其是中型航企加大在二线市场开辟执飞洲际航线，如青岛、长沙、太原、济南、贵阳等都开始直飞欧美澳，大量的运力投入，导致经营品质和收益水平的下降，新冠肺炎可以说是压死部分二线洲际航线的“最后一根稻草”，这部分航线主要为依赖补贴、频次不高、客座率较低、客源结构以游客为主的国际航线，疫情后国际航线的变化主要体现在以下几个方面：

第一，中型航空公司国际航线回归以各主枢纽基地运营为主，非主枢纽基地洲际航线将运营将不可持续；

第二，不同区域市场发展态势和驱动逻辑变化导致的国际航线运力调整，如北美和大洋洲调减，东北、东南亚的调增；

第三，前期依靠国内航线利润支撑运营亏损国际航线的航企的经营性退出；

第四，在坚定扩内需的背景下，机场的开航补贴逐步转变为对入境旅客量的奖励和对国内旅游机场的补贴，机场的话语权进一步增强。

那么，疫情后航司又该如何应对？笔者建议如下。

1、国际航线全服务向差异化服务转型

新冠疫情对于旅客出行习惯产生了深刻的影响，主要体现在对于全流程的无接触需求，以及对实质廉航模式的空中服务习惯。新冠肺炎为传统全服务航空承运人转向差异化服务航空承运人提供了突如其来的机遇，而差异化服务并不是向廉航模式转型，实质是对已有市场的细分处理，以追求利润最大化。

差异化服务提供旅客很大自主权，按需求选定服务，基础票价相对更低。而航空承运人来说，差异化选座、值机、登机、航空餐、行李托运额、退改签、常旅客待遇等，意味全航程的碎片化处理和更多的收入增长点。值得一提的是无接触的登机前流程将成为互联移动端时代主流，而以上都是目前美国主流航空的经营模式，我国全服务航空公司应当抓住此次机遇，通过品牌运价和我国互联网优势实现更加贴近市场的差异化服务运营。

2、抓住国际航线联营合作机遇窗口期

新冠肺炎对于境外航空公司的冲击远远大于我国航空公司，特别是以国际航线运输为主的航空公司例如大韩、泰航等航司，此类航空公司缺少像中国一样充沛的国内运输市场。面对此情况，我国中型航空公司应当积极开展国际航线代码共享、联合运营工作，这将在运力编排、票价、竞争上形成合力，避免出现彼此战略航线上的恶性竞争。在各自航空枢纽建立更为完善的航线网络，战略性建设自有国际航线通道，为境内外旅客提供更多的航班选择，达到在枢纽间对飞的国际航班实现双方中转，这对于成都、厦门远离一线城市的基地航空公司尤为重要。

3、国际客机货舱业务的自主经营

疫情防控期间，我国民航局从审批便利，客转货运，降低货运成本等多方面大力支持民航国际货运航空发展，这不仅是为进一步打通全球货运产业链提供的有力支撑，也是在应对疫情后全球供应链发生调整的战略准备。疫情前国内中小型航空公司国际货运业务一般为外包至专业货运代理，而现在航空公司均提供货运包机、客转货运等临时性货运服务，在未来国际运力减少的情况下，国际货运盈利能力预计增强，规模航空公司将会从现在临时粗放的国际客机货运业务陆续转向建立自主经营的国际客机货运业务，甚至可期待中型航空公司与快递公司强强合作共建国际物流网的战略合作落地。

新冠疫情给全球航空业带来了前所未有的挑战，旅行需求的减少让航空客运服务大幅削减，国际旅游业务的长期停滞，给航空公司带来前所未有的挑战，采用更灵活的运营策略，以全新模式走出市场低谷，盘活国际，为未来做好准备，这或许是当下最好的“自救”方式。