在德国大行其道的空铁联运,在中国为什么刚起步?

欧洲和东亚在制度上的差异决定了空铁联运的发展路程的不同。

最近,全球旅游业界比较大的一个新闻是德国铁路(Deutsche Bahn)正式宣布加入星空联盟(Star Alliance)成为多式联运伙伴(Intermodal Partner)。随后,荷兰皇家航空(KLM Royal Dutch Airlines)也开始和大力士列车(Thalys)合作,为阿姆斯特丹机场提供空铁联运服务。这事情在国内也激起一些讨论,可见业者对中国的空铁联运发展也颇感兴趣。

德国铁路和星空联盟的多式联运合作是其和汉莎航空(Lufthansa)的多式联运合作的自然延伸。这种延伸建基在德国自身的运输模式基础上。在讨论空铁联运时,我们必须留意中国和德国的国情的不同。我们在这里将举德国、日本和中国的例子进行说明。

01

作为一个欧盟国家,德国的统计数据可以在欧洲统计局(Eurostat)查到。根据2019年德国上报的统计数据,德国的航线可以分为三类:

  • 国内航线(不需要边境检查),2019年承运旅客约2300万人次(11.35%);
  • 申根区内的国际航线(同样不需要边境检查),2019年承运旅客约9676万人次(47.76%);
  • 申根区外的国际航线(需要经过边境检查),2019年承运旅客约8283万人次(40.89%)。

德国是一个不大的国家,36万平方公里的面积比云南省(39万平方公里)略小。从最南的大城市慕尼黑开到最北的大城市汉堡,距离不到800公里;从最西边的大城市杜塞尔多夫开车到最东的首都柏林,距离不过600公里。

因此,单就德国一国而言,国内航班飞不到多远的距离。不到500公里意味着民航客运受到高速铁路系统ICE甚至高速公路自驾(德国高速公路原则上不限速)的强力竞争。例如,从德国第一大机场法兰克福到首都柏林,乘飞机需要1小时10分钟,火车需要4.5个小时左右,开车需要5.5个小时。考虑到法兰克福和柏林的高铁站都在市中心,很多时候飞机并没有什么明显的优势。

以法兰克福市政厅到柏林勃兰登堡门为例,虽然飞机比高速铁路节约了1小时50分钟,但是三倍多的票价,更长的地面交通时间和更少的班次使得大部分商务旅行者选择乘坐ICE列车。

在这样的情形下,德国国内交通中民航的弱势显而易见。根据德国官方向欧盟上报的统计,2019年德国国内航班旅客仅有2300万人次,而德国有8300万人口,相当于每人每年国内航班仅乘坐1/8个往返;与之相比,德国铁路的每日旅客数是650万人次,2300万人次的国内民航旅客人数,只是铁路服务四天的旅客量而已。

因此,目前德国的国内航线已经被挤压到大体四种航线,以2019年的数据为例:

1. 连接第二大航空枢纽慕尼黑的航线,平均距离412公里,955万人客流量占42%(来往柏林193万人8%、法兰克福115万人5%重复计算);

2. 连接首都柏林的航线,平均距离495公里,823万人客流量占36%(来往慕尼黑193万人8%、法兰克福225万人10%重复计算);

3. 连接第一大航空枢纽法兰克福的航线,平均距离283公里,736万人客流量占32%(来往柏林225万人10%、慕尼黑115万人5%重复计算);

4. 其它航线,平均距离439公里,320万人客流量占14%。

可以看到,慕尼黑由于处在德国最南部,所以其国内客流兼具国际线接驳和点对点需求,因此来往该城的客流量最多;首都柏林不是国际枢纽,但因其地理和历史原因地面交通不便,因此有一定的点对点需求;法兰克福是国际枢纽,但其位于德国西部中间地带,因此点对点需求较少。在这样的基础情况下,德国国内航线让位于高速铁路是自然趋势。

即使是申根区内航线也不乐观。由于历史原因,德国的经济中心位于西部(法兰克福)和南部(慕尼黑)附近,靠近其欧洲邻国。因此,乘坐ICE列车从法兰克福前往布鲁塞尔仅需要3小时,前往荷兰阿姆斯特丹、法国巴黎都仅需4小时,都在高速铁路的有力覆盖范围内。

因此,德国的申根区内航线主要以长途旅客和高铁不覆盖的旅客为主。例如,德国最大的申根区内航线目的地是西班牙(2019年承运2612万人次,占申根区内航线人次数的27%),平均距离达到了1740公里,最短的距离都有800公里;而第二大目的地意大利(2019年承运1258万人次,占13%次)平均距离虽然只有805公里,但因两国之间有阿尔卑斯山脉横贯,铁路交通不便,因此才高度依赖民航。 

而在有高速铁路覆盖的国家,例如法国,德国民航的颓势非常明显。德国铁路和法国铁路相互合作,在两国之间提供最快320km/h的高速铁路服务,高速铁路列车4小时左右即可从法兰克福到达巴黎。这使得两国之间(平均679公里距离)2019年的民航乘机人数只有723万人次,且以国际线接驳为绝对主力。

事实上,对于汉莎航空而言,短程接驳航班是一块食之无味、弃之可惜的鸡肋。由于这些航班需要服务长途国际线的接驳,因此需要维持合适的班次频率;但由于缺乏点对点客人,这些航班往往需要使用小巧的区域客机(例如CRJ或ERJ)才能维持合适的班次频率,成本居高不下的同时也带来社会关于温室气体排放方面的指摘。

因此,1997年德国铁路刚刚发布ICE城际动车服务时,汉莎航空就帮助德国铁路申请了IATA代码(2A),并开始在国际线客票上搭售法兰克福始发的列车客票。之后,1999年在法兰克福机场合作下由德国铁路建设的长途列车车站(Fernbahnhof)则提高了法兰克福机场的列车接发能力,允许更多的列车进入法兰克福机场。

这点和中国、日本都有显著的不同。日本机场(东京成田、东京羽田和大阪关西)和中国主要的国际机场(北京首都、上海浦东和广州白云)都没有接入高速铁路服务,因此缺乏空铁联运所必需的支持。因此,中国目前大部分的空铁联运要么缺乏班次,要么需要接驳。

那么,上海虹桥可以吗?上海虹桥的主要问题在于它是一个国内线机场,旅客没有“一定要去虹桥”的理由。同时,虹桥机场位于中国民航网络的较东端——从西边的苏州、杭州等市前往上海虹桥,难免有绕路的问题。例如,从苏州乘坐高铁到上海虹桥再转乘飞机去北京,很可能没有直接从苏州乘坐高速铁路到北京快。

02

除了地理位置和基建的影响,空铁联运面临的另一个问题是票务。

在德国铁路的例子中,德国铁路作为垄断了全德铁路运输的国营企业,在国际线的国内接驳问题上自然想和任何一家国际航司合作。因此,德国铁路除了和汉莎航空合作以外,也以2A这个代码在Amadeus等分销系统上发售列车客票。但是这种在GDS上独立开具列车客票的模式有一个问题——德国铁路要就每一张联程客票向GDS支付一笔手续费。由于GDS的手续费标准设有最低下限,因此对车票价格远低于机票价格的德国铁路而言,通过GDS售卖火车票的手续费比例高得离谱。

这一问题同样适用于日本和中国的铁路——原先为国际线机票设计的分销系统设置单票最低手续费的规则,在销售短距离铁路车票上并不合适。中国高铁出行的平均距离只有400公里,而民航是1600公里。即使高铁和民航使用相同的客公里票价,一张铁路车票的总价也是民航的1/4。

但由于最低手续费制度的存在,铁路客票在民航分销系统上的销售成本将会陡然上升。同时,由于铁路公司的票务处理量级远比民航为高,铁路公司自建的销售系统,比如中国的12306、日本的MARS或者德国的DB Connect,单客销售成本远低于航空公司。

在联程客票的案例中,德国铁路还面临一个问题。在联程客票规则中,出现不正常运输(延误或取消)的承运人,要负责赔偿后段承运人为旅客提供代替运输模式(改签、签转或退票)的费用。这使得运输距离较短、联程分成较少的铁路公司在出现风险时要赔偿运输距离较长,联程分成较高的航空公司的全票票价,赔偿额可能是本身收入的数倍甚至数十倍。因此,日本JR各公司不想和航空公司合作,而中国铁路既有的空铁联运产品则声明「互不承担延误责任」。

也因此,在德国铁路的主导下,汉莎航空和德国铁路合资开发了一套业务规则及其配套的IT系统。这套规则在德国铁路一侧称之为Rail&Fly,在汉莎航空一侧称之为Lufthansa Express Rail。在这套规则中,有意合作的航空公司需要为铁路公司承担销售手续费,并在铁路公司保证其延误率控制在一定水平的前提下承担延误导致的改签费用。

汉莎航空在1997年创立星空联盟使得这一服务开始在星盟成员航司中推广。其中,全日空就在2004年开始使用Express Rail系统为其东京—法兰克福航班的旅客提供德国境内的火车接驳服务。

随着星空联盟在2018年开始数字化转型,Lufthansa Express Rail这一系统也在数字化转型中再度升级,成为了今天星空联盟的Intermodal Partner计划。Intermodal Partner和星盟传统成员适用不同的合作条款,使得负责接驳的运营商无需按传统航空公司的方式承担运输责任。

03

让我们回到亚洲。在日本发展空铁联运的主要障碍是日本的铁路在1987年民营化以后,客运铁路由六家公司组成。因此,航空公司需要逐一去进行谈判,手续非常复杂。现在而言,日本航空和全日空为入境旅客提供的空铁联运主要以销售通票的形式为主,通票只有一款产品,库存管理和控制都很简单。

而在中国境内,我们需要留意铁路总公司的角色。作为中国唯一铁路票务系统运营商,铁总在空铁联运事宜上拥有毫无疑问的标准制定权。同时,考虑到中国铁路网络的规模较大,将整个中国铁路网络搬入民航票务系统是不现实的。

但参考Intermodal Partner的做法,是允许合作伙伴选择性管理库存。例如,合作伙伴可以销售「通票」性车票,再在自己的系统内处理票务事宜;或者也可以开放部分主要车站销售传统的单程和往返车票。

不过,考虑到中国并没有那么多的国际客流,加上中国国际客流集中在京沪穗深四个一线城市,因此在中国,空铁联运作为「国际线的国内接驳」的作用显然是有限的。

那么,国内运输呢?中国有这么几个设有国铁车站的机场:上海虹桥、长春、海口、石家庄、吐鲁番、成都双流、贵阳、兰州、三亚、郑州、武汉、北京大兴、汕头、深圳、徐州、银川和青岛。我们以「航空第四城」成都为例。

成都是一个非常典型的例子。2021年,成都市GDP占四川省GDP的37%,第三产业产值占四川省的47%,以9.51万元的人均GDP位列中国最富裕的三分之一;但周围一圈的绵阳、遂宁、阿坝等的人均GDP都不到7万元,资阳更是只有4万元,位列中国最贫穷的三分之一。

换言之,成都旁边的城市,经济发展总量和人均水平都不如成都。因此,成都双流机场站的绝大多数客流都来自于成都市内可以由成都地铁所覆盖的区域。这可以从列车服务的时刻表上看出:成都地铁在双流机场提供8分钟一班,每小时7.5班的频密列车服务,但一天只有不到30班高铁列车来往于成都市区和双流机场之间。

贵阳的龙洞堡机场到贵阳市区,7月28日实际开行列车更是一班都没有。事实上,大部分设有空铁联运服务的机场都位于较大的城市,其所在的城市的经济发展水平,都好于其周围的地市。因此,这些机场的大部分民航客户群,集中在单一的大城市中,由城市轨道交通覆盖;真正需要由长途铁路服务覆盖才能前往机场的航空人口是有限的。

对于中国而言,最大的连续的「富裕岛」,是长三角地区——但上海虹桥已经是长三角的最东侧,西侧的江苏、浙江各地市坐高铁前往上海虹桥,再坐飞机前往国内地市,势必存在绕路问题。同时,长三角是我国机场最密集的区域之一,最不缺的就是可以执行国内和短途国际航线的机场。因此,对长三角居民而言,经过虹桥的空铁联运可能并没有直接从家门口的机场坐飞机方便快捷。

这和日本的情况是相似的:东京同样是一个「孤岛」。从东京延伸向西前往大阪、名古屋方向会发现,名古屋和大阪同样可以服务国内和短程国际航线。因此,只有在执行远程洲际航线的时候,上海浦东、东京羽田和东京成田机场才会有一些吸引力。

即使如此,对于日本和中国的二线城市而言,在远程洲际航线上也面临互相之间的强劲竞争:同样是前往洲际目的地,经由外国枢纽的空空中转比经由本国枢纽的“空铁联运”显然方便得多——旅客可以在始发站就托运行李,并享受由同一承运人提供联程保证的旅途。

与之相比,德国的情况不太一样。从法兰克福和慕尼黑出发的500公里,是整个欧洲最繁华的连续区域——在其中有大量的中小城市也有民航需求。考虑到德国的人均GDP是我们的4倍,德国具有这样繁华的需求也并不稀奇。同时,欧盟区内三大机场同属申根区,从小城市经三大城市中转海外均和「国内转国际」无异,而唯一的区外主要机场伦敦不允许隔离区内中转(英国、美国和加拿大实行国内国际出发混流制度,因此所有乘客都需要强制提取行李、接受入境检查方可继续乘坐航班),因此欧洲中小城市的旅客,不论经由法兰克福、巴黎或者阿姆斯特丹等申根区机场或是经伦敦转机前往洲际目的地,「空空中转」的流程均和「空铁联运」基本无异。

因此,我们需要注意的是,欧洲和东亚在制度上的细微不同决定了空铁联运在这些国家的发展差异:

空铁联运的基础是航线资源集中在枢纽机场,因此在洲际航线上比在国内航线上更普遍;

中国的国内航线的比例远高于洲际航线,航线资源分散在中小机场上;

对于大部分城市而言,其所在省份的经济发展水平还不足以支持其他地市居民使用长途列车服务前往机场乘坐飞机;

即使是上海虹桥这样位处发达地方的机场,在与长三角其它机场的国内航线竞争中也因绕路问题而并不占优势;

在洲际航线上,与欧洲机场之间相似的竞争条件不同,中国和日本的洲际航线空铁联运面临国外枢纽空空中转的激烈竞争。

因此,空铁联运在中国的发展势必是一个漫长而需要时间的过程。

*本文仅代表作者观点,不代表环球旅讯立场。

 

作者简介

李瀚明 环球旅讯特约评论员

李瀚明先生是环球旅讯的特约评论员。除了为环球旅讯提供时事评论和专栏分享之外,他也经营着一家名为李及李的数据分析公司,在世界各地为航空公司、酒店、汽车行业提供全面而细致的数据分析服务。欢迎通过微信 13022055270 或者邮件 jason@cn.hanming.li 和他联系。

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