东航与上航整合：1+1≥2还是1+1＜1？

　　从上周一开始，广受关注的东航、上航重组在获得国务院批准后终于有了突破性进展，由东航集团总经理刘绍勇挂帅的重组领导小组正式启动了这场难度巨大的整合大幕。

　　相比几年前的民航业重组，东航上航的整合难度之大应该说前所未有：

　　第一：两家公司同在08年陷入了巨亏的泥潭，上航亏损12.49亿，东航亏损则达到创记录的139亿元，两家公司都面临资不抵债的风险，并在今年被双双ST。虽然政府注资让东航和上航暂时缓了一口气，但两家公司各自并不乐观的经营现状还是不能让人放宽心。

　　第二：东航上航同处一城两场（浦东、虹桥机场）的格局使得双方在航线和销售网络方面的互补性非常有限，在运营、机队调配、航线网络、品牌、客户服务、销售渠道、IT系统方面整合的难度超出想象。

　　第三：东航在最近的十年来，相继整合了长城航空、通用航空、云南航空、西北航空、武汉航空等大大小小的5、6家航空公司，各个山头，各路人马的走马灯式的轮换给东航带来的是“大杂烩”式的企业文化，而上航则是典型的“海派文化”，双方在企业文化和管理风格方面存在的巨大差异将是影响整合成功的最大障碍。据了解，自刘绍勇、马须伦空降东航后，已经有一批来自国航、海航的干部迅速在东航就位。可以想象，未来的新东航将云集来自南航、国航、东航、海航、上航的各方人马，如何一视同仁，人尽其才将是考验刘绍勇和他的团队大智慧的一个关键点。

　　第四：除非上海国资委退出重组后的公司，否则在新东航这个山头上又将产生两个强势的婆婆，中央国资委与上海国资委之间的利益纠葛将为整合添加更大的未知数。

　　从简单的数字组合来看，新东航将拥有员工近6万人，飞机约307架，在上海的市场份额将接近50%（东航32%，上航15%）。从08年全年和09年第一季度的载运量统计（表一和表二）来看，东航+上航在载客量上已经远远超越国航，在收入客公里方面也略超国航。如果新东航整合成功，他们将有望继续保持中国第二大航空集团的地位。

　　表一：08年中国主要航空公司载运量统计

　　表二：09年第一季度中国主要航空公司载运量统计

　　最终的整合方案虽然还没有出台，但是东航与上航的整合绝不是1+1≥2那么简单，两个烂摊子加起来窟窿更大也不是没有可能。虽然表面看来刘绍勇担纲重组小组长将使得东航在整合中占据主导地位，但东航这些年来惨不忍睹的经营业绩和他们的管理班子是不会让上航人服气的，如何收服上航人的心将是刘绍勇大张旗鼓推动整合所面临的最大难题。

　　当然，东航与上航的整合也面临着非常有利的条件：上海及东航所占据的华东地区拥有着中国增长最快的航空市场，同时在虹桥、浦东机场起降时刻日益紧张的情况下，两家公司的合并无疑将在一定程度上加强市场集中度，增强他们对市场的控制能力，新东航在北京、广州、深圳、云南、西北等主要市场的实力也将进一步得到加强。另外，航空市场的回暖也对重组起了促进作用，东航、上航在今年一季度业绩纷纷翻红，并分别赢利4010万元和2627万元。

　　虽然诸多行业人士对两家公司的整合普遍不看好，但相比他们目前的病入膏肓，东航与上航的整合上路还是应该让我们充满期待。新东航的未来还面临着重大的挑战，整合能否成功将成为未来政府主导的国企重组最好的试金石。1+1≥2还是1+1＜1？新东航的未来毕竟掐在自己手里，让我们拭目以待吧。