美航申请破产保护给我们的启发

美航申请破产保护,远在彼岸的中国的航空公司不能完全置之事外,因为中美两国民航业有较大的可比性,美航的破产对于中国航空公司同样有警醒作用。

  美国航空公司(American Airlines,以下简称美航)的母公司AMR 11月29日在纽约提交了破产保护申请。以运输量计,AMR是美国和全球第三大航空公司,排在美国联合美国大陆公司(United Continental,详见注释一)和达美航空公司(Delta Air Lines,详见注释二)之后。美航约有250亿美元资产,据BankruptcyData.com的数据,其申请破产保护的规模排在美国1980年以来的第24位,在美国航空业排在第二位,仅次于重组之前的美国联合航空的母公司UAL。但据公开财务数据显示,自2001年以来,美航已累计亏损逾100亿美元。作为全美最大的航空公司之一、纽交所股票交易量第二大的AMR一旦按照《破产法》第十一章进入破产保护流程,按照惯例,负债公司的最大债权人通常需要选举出一个“债权人委员会”,由债权人委员会与负债公司(债务人)谈判,制订重组方案。在这段时间内,AMR管理层的核心任务是建立出一整套使得债权人可以接受的重组方案。任何收购兼并或被收购行为都将对管理层所制定出得重组方案产生重大影响,所以,我们可以想见,这个美国航空业巨擘将会在此期间回避任何收购与被收购议案。重组方案设置时期有长有短,但后文中已经指出,UAL的重组过程持续了近三年。

     简言之,破产保护一旦启动,AMR将着手计划一系列的公司业务复兴方案,一旦重组计划成功,并可以确保公司重新开始赢利,届时只要AMR向破产法庭(Bankruptcy Court)提出脱离破产保护申请,那么根据美国《破产法》(详见注释三),其破产保护程序便可以解除。同时,公司在破产保护期间可继续运营,其股票和债券也在市场继续交易,公司也必须继续向证券交易委员会提交报告。也就是说,美国现行的《破产法》更注重重组(reorganization)而非清算(liquidation)。

  前文中提到了美国航空业史上规模最大的一次破产保护——2002年UAL的破产保护程序, 当时UAL在经历了自2002年开始,历时1150天的有史以来最漫长重组过程之后,于2006年2月1日正式脱离破产保护状态。是年,UAL已成为一家精简的成本效益型航空公司。

  根据公开数据报道,与2002年12月9日公司进入破产保护程序时相比,UAL员工人数下降30%,为5.8万人;飞机数量减少20%,为460架;不含燃油费的运营成本下降了20%,为每英里每座7.5美分。在两次大幅削减薪资和取消确定领取型退休金计划之后,其年劳动力成本降低了三十多亿美元,同时公司还取消了一些每日国内往返航班。以上便是UAL的破产保护期间的复兴计划。众所周知,今天的美国联合航空已经与大陆航空合并重组,且一跃成为了世界上规模最大的航空公司。 

  所以,AMR申请破产保护只是一种策略选择而非迫不得已。在AMR尚未被逼到绝路的时候,迅速进入重组程序,实施复兴计划。显然,AMR此次申请破产保护是经过周密计划的,即便如此,我们也不得不承认近年来欧美传统航空公司陷入困境与自身的管理问题有着直接的关系。
 
  航空业与钢铁、煤炭等其他传统行业一样,很难通过简单的技术变革而大幅提升其生产效率进而获得超常规的利润。也就是说,对于航空业来说,市场需求的自然增长与成本的合理控制则成了衡量其盈利能力的关键要素。十年河东十年河西,这本是中国一句最平常的古训,却将过去十年的全球航空业版图描绘的淋漓尽致。在西方,自911以来,航空需求疲弱、航油价格高企导致了传统航空公司前仆后继的踊跃“破产保护”以便获得喘息的机会;在中国,由于加入WTO之后迅速融入全球化进程所带来的经济高速发展及中国民航业的企业化重组,使得潜在需求迅速转化成真实需求。即,在市场增长率方面,中国的民航业就大大的胜过了美国,况且,自08年金融危机以来,美国国内经济持续走低,使得对经济环境敏感度极高的民航业更是江河日下。

  此外,在成本构成方面,美国航空业所面对的局面也着实可以用恐怖来形容。笔者认为,就全球范围内来说,民航业的产业链构成极短,航空服务业的上游除了IT层面就只有航油以及航材两大行业,就这方面来说,全球民航业的成本构成比例应该是不相上下的,毕竟飞机制造业高度垄断导致定价权也相对垄断,而石油价格在某一特定时间内也是全球统一的,这两块成本构成表现出极强的刚性。既然民航业作为劳动密集型的服务业,人工成本构成便在国际间出现了较大的差别。以国航为例,国航在2011年中期业绩报告中披露了其成本结构:燃油,39.1%; 燃油公允价值变动损益,8.3%;起降费,10.3%;折旧费 11.0%;维修成本,3.5%;人工成本,13.3%;飞机及发动机经营租赁费,4.6%;餐食,2.9%;其他航班经营费用,7.0%。我们发现,中国民航业的人工成本基本只占整个运营成本的六分之一左右。反观美国航空公司,其此次破产保护的重要导火索便是试图在燃料价格高涨、航空需求减少的压力之下削减人工成本,美航雇用约8.8万名员工,这些年来该公司一直陷于与工会毫无成果的谈判之中,美航抱怨自己负担的人工成本高于国内外同业,而这些公司都已经通过破产进行重组。

  此外,在破产期间,美航虽然将正常运营,但破产保护可能严重影响约13万名员工和退休人员的退休金,AMR退休金缺口也高达100亿美元,而根据政府退休金保险商的估算,一旦违约,其规模可能是美国史上之最。有公开报道称,综合的人工成本的占比已经美航的运营成本的一半。所以,巨大的人工成本开销已经使得拥有8.8万员工的美航成为了名副其实的泥足巨人。找到了美航不断亏损的症结,那么对于尚处在飞速发展并不断走向成熟中的中国航空公司来说,如果希望利用这样的机会去抄底,通过收购或入股的方式进入美国航空市场显然需要三思,当然,作为纯财务投资的话便不是仅仅靠运营层面的分析能解决的了。我不建议中国航空公司趁此机会与AMR进行股权与战略上的任何合作,但是如果只是购买其股票用于低买高卖,我并不反对,毕竟这是一次有计划的破产保护申请,如果AMR的股票严重超卖,出于我们对航空业的了解进行短期的股票投资还是可以的,但仅此而已)

     笔者刻意不将国泰、新航、阿联酋航空公司纳入到对比是因为中美航空业具有较强的相似性都拥有相当发达的国内市场作为支撑,而其他航空公司显然因其市场取向偏好不同、经营模式不同,所以很难进行简单的类比。但中国的航空公司与美国航空公司是具有可比性的,美国航空公司2010年年报数据显示了其收入结构:Domestic (U.S and Canada): 60% of total revenue ,Latin America: 21% of total revenue ,Atlantic: 15.17% of total revenue ,Pacific: 4% of total revenue 。国航2011年上半年半年报也披露了其收入结构数据:国内市场:70.36%,国际市场:24.15%,港澳台市场:5.49%)。所以AMR出现的问题,未必将来在新航国泰中会出现,但我们却要引以为鉴。

  AMR的破产保护自然是一招置之死地而后生的妙棋,特别是时机选择颇值得玩味,最终重组的效果也一定要比9年前的UAL的破产保护会好很多。对于中国的航空公司来说,不断完善内部管理、进一步提高国际航线的运营能力及品牌的国际竞争力,继续保持我们在成本控制层面的优势,并未雨绸缪,避免数十年之后出现欧美航空公司的窘境。而就美国航空业来说,中期前景会较金融危机时期更为乐观,但也仍面临着诸多风险。不过,作为未来世界经济秩序的共同决定者以及利益攸关方,中美之间的交流会不断增多。笔者相信,通过一系列的优化运营,中美航线将进一步成为中国与美国航空公司的战略重点与盈利亮点。所以,苦练内功,稳步加快步伐走向世界才是中国民航业的当务之急。

  注释一:美国联合美国大陆控股有限公司,由美国联合航空、美国大陆航空公司在2010年5月份正式合并,成为全球第一大航空集团。

  注释二:2008年达美航空和西北航空合并,合并后公司使用 “达美航空”名称。

  注释三:美国的现行《破产法》法案于1979年10月施行,又被称为1979年破产法典,由《1898年破产法》和《1938年坎特勒法》演变而来。

杨超
杨超

环球旅讯特约评论员

杨超先生现供职于中国国际航空股份有限公司商务委员会,北京第二外国语学院法国语言文学学士、对外经济贸易大学金融学硕士。目前主要研究方向包括航空公司营销战略、电子商务渠道管理、民航产业经济学等领域。

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