Uber的隐忧：潮水退后到底成色几何

关于Uber到底应该读“呜贝儿”还是“优贝儿”连省级卫视的新闻主播都有所分歧。但很明确的是，滴滴和快的合并之后，“开车不愿意找停车位晚上不愿意找代驾向往随时都能说走就走”的矫情人士都希望Uber能把这潭水继续搅浑了，越浑越好！

谁不愿意坐奥迪？

如果你用过类似Uber这样的专车软件，就知道Uber不能完全做到说走就走。在你叫车之后司机通常都需要几分钟开到你的准确位置上。对环境不太熟悉的司机还需要你电话指导一下——因为他们大多都不是专职司机。不过这几分钟的等待比你站在街边吸着尾气看着一辆一辆空车飞驰而过还是有很大优势——有专车只为你而来，等几分钟又何妨？

不过Uber真正抓住大众眼球的还是你能坐到的车。相比北上广出租车里比较常见的桑塔纳3000和北京现代伊兰特，Uber上经常出现奥迪A6L、凯迪拉克XTS、宝马328Li级别的车型。而且Uber要求必须五年之内的车龄保证了不会出现某些里程超过50万公里的出租车那种随时都会散架的感觉。我依然记得第一次碰到给乘客准备了矿泉水的司机时的惊喜，毕竟出租车的体验已经把大多数人对出行的体验期望值拉得很低。

为什么会有司机为乘客准备矿泉水？这全都拜Uber的客户评价体系所赐。若一位司机的评价平均低于4分（满分5分），那么他能拿到的报酬就只有乘客的车费而不能拿到Uber的高额回报。这是一个强制评价体系：若你上一次行程结束之后就再也没有打开过Uber，那么下一次打开Uber时你不可跳过的就是上一位司机的打分页面。而且如果真的遇到态度极差的司机，打1分真的会造成一位Uber客服人员通过邮件来和你解决问题的情况。Uber彻底解决了客户体验的问题——用以客户体验为本的体制。

繁盛外表下的隐忧

作为基于互联网的一个运力调度系统，Uber之类的软件真正强大的地方倒不是能够快速调配运力——这对于上海很多装备GPS追踪的出租车来说并不是难事——而是能够极为精确地通过价格杠杆来调配需求，说得通俗一些，就是只要你愿意付钱就肯定走得了。在遭遇下雨或者上下班高峰导致运力紧张的时候，Uber可以极为精确地做到分区域涨价。在价格随时浮动的前提下保障了始终都有车辆来提供服务。出租车行业受限于政府定价很难做到这一点，在打车软件被禁止加价之后愿意加钱的乘客不得不通过附言的形式来告诉司机自己愿意加价。而Uber这样的软件则在系统层面解决了这一问题，而且Uber（以及某些专车软件）还有一个极为贴心的“当涨价结束之后通知我”功能。

在Uber连续不断的优惠活动下，“人民优步”能比出租车更便宜。“人民优步”15元起步、每公里2.17元和7分钟等待时间折合一公里的价格本来就比上海出租车运价便宜。且上海出租车超过10公里之后的超运距加价和30%的夜间收费让“人民优步”在中远距离上相比出租车有着极为明显的优势。

Uber上海于2014年1月初宣布在上海降价30%，同时把起步价和最低消费降到原来的一半。比照一年前Uber進军上海时选择的高价路线，可以从大动作的价格调整不难看出Uber在上海所面临的苦战。

但是，Uber的高额回报不得不面对一个比较残酷的现实是，这样对司机成倍或者极高幅度的回扣是不可能长久持续下去的。Uber在上海地区目前对每月接单量超过20单的司机每单额外补贴50元；超过40单则每单补贴70元。这样的幅度相比之前的翻两倍补贴已经有所缩水。如果补贴彻底消失，Uber的司机就会大量流失。

很多业余Uber司机都没有把一些隐性成本计算进他们看上去还不错的收入里。其中最大的一块就是车辆折旧，这在租车公司和出租车公司都是必须要计算在内的成本。但是很多新车主或者没有二手车消费经验的司机通常都对折旧这个概念非常陌生。

对于大多数不是天天跑长途的车主来说，车辆折旧是远超燃油成本和车辆保险、保养的第一大支出。只不过相比每周一次加油机上显示的数字，折旧成本只有在车主把车卖掉的那一天才会以账单的形式出现。而这个数字里折射出的是车主在车辆上驶过的每一公里，当然也包括搭载乘客跑专车的那些里程。在把车辆折旧、合理的车损、保险费用全部包含在内之后，一位专车司机的收入其实并不比出租车司机高出多少。

在完成了这个计算之后，我不得不重新审视了一下近来一直处在舆论弱势的出租车行业。这个行业成为了现在的形势，是通过采用保养最便宜的车型和高强度的劳动才在目前的价格体系下依然能保持盈利。专车软件再通过网络工具合理调配运力，在每公里成本上相比出租车公司几乎没有优势。毕竟奥迪Q3的折旧成本要远远高出桑塔纳3000。不过在现在Uber如此不惜血本的补贴下，专车司机们还是有钱可赚的。

而在近来处在风口浪尖的“份子钱”问题上，很多人都忽略了出租车牌照是多么值钱。在纽约拍卖市场上一张出租车运营牌照价格近百万美元，上海收回个体运营出租车牌照的价格已经开到了70万也鲜有成交。如此高售价的商品的租赁价格必然不会低。所以“份子钱”在很大程度上就是出租车运营牌照的租赁成本，这个成本不会消失只会转嫁。而且Uber在除了“人民优步”之外的级别上都收取司机20%的服务费。至于这个服务费是否彻底解决了Uber车辆不明不白的身份问题，从上海市交通执法总队在陆家嘴近期展开的打击专车专项行动来看，似乎还得打上一个问号。

商业之外的专车

不过，就算以后专车软件提高价格我也愿意继续使用这样的服务。原因对于很多没有坐过专车的用户可能难以理解：专车的司机们大多都不是专职司机。正因为这一点，每一个司机在开车之外都有着自己的生活。每一个司机对我来说都有发生在他们自己身上的新鲜故事可听，而且不是“我那天拉了一个原来一直跟着范冰冰的人，他跟我说.……”之类虚无缥缈听完呵呵一笑的段子。

或许是我的职业把我逼成了一个话痨，每次坐Uber我都会和司机闲聊。我碰见过外派到上海10年、年薪60万以上却几乎没有私生活做Uber纯当消遣的码农，在限速40的隧道里绝不开41做完这一单就要去机场接老婆的老好先生，上午会议取消之后临时决定开始跑Uber的国际物流公司的金牌销售。

我在那个销售的车里听他跟我说不完半句话，就又接起下一个电话安排新来的业务员应该把哪两单拼进同一个航班里。挂了电话后喝了一口水然后问我：“你说这一行是不是更适合年轻人干？”我在隧道里问老好先生为什么在所有人都超速的地方遵守限速：“我老婆不让我超速，车子吃罚单我也会吃罚单。”码农建议我们公司应该多关注改装车：“我除了上班之外最经常去的就是那个改装店了。我们那儿很成规模，消费能力可强了！”

相比起在出租车里经常听到的司机抱怨政府忽视出租车行业、北京的“侃爷”们有点程式化的段子，这些发生在身边活生生的故事让我的接触面宽了不少。一次专车二十分钟的闲聊不长不短，却已经足够为我打开窥探万家生活的一扇扇小窗户。

滴滴和快的终将合并，小米也有一天开始卖3000元以上的手机，京东也要开始赚钱。这种巨头不惜成本抢市场的阶段总有一天会过去。或许等到潮水退去之后我们才能真正看清这样的专车模式到底成色几何。

现在这个时期就好比过年抢红包：趁还有Uber这样的巨头砸钱补贴用户，趁各位业余司机还没有发现到底成本有多高，趁交通运管部门还没有决定对Uber这样灰色的运营模式采取什么措施——作为用户，赶紧享受一下吧！